29 March 2015, 15:17
Wie regelmatig gaat 'eilandhoppen' wordt er altijd mee geconfronteerd. De vaarschema's van de ferrymaatschappijen en de laattijdige publicatie ervan. Zoals ooit iemand opmerkte: "Het zoeken naar en in de vaarschema's van Griekse ferry's is dikwijls een middeleeuwse foltering."
Hoe komt dat?
In de transport wetgeving van de Europese Unie is iets voorzien dat PSO genoemd wordt. De "Public Service Obligation". De PSO is een regeling waarbij door een regering of enige andere wetgevende macht van een land een aanbesteding voor subsidies wordt georganiseerd, waarbij de 'winnende' maatschappij een monopoly krijgt om voor een specifieke periode een specifieke dienstverlening te organiseren op vlak van transport. Dit wordt gedaan om transport mogelijk te maken op een route die commercieel niet levensvatbaar is, maar waar wel een sociaal specifieke nood aan is. Het gebruik van de PSO kan toegepast worden op elke vorm van transport zij het via de lucht, het water, de weg of het spoor. De aanbesteding kan op 2 mogelijke manieren uitgezet worden: op basis van een 'netto-contract' ofwel een 'bruto-contract'. Bij een 'bruto-contract' wordt de operator vergoed voor de operationele kosten en gaan de inkomsten naar de uitschrijvende autoriteit. Bij de 'netto-contracten' bedraagt de subsidie het verschil tussen de werkelijke inkomsten op een (veelal verlieslatende) route en wat men noemt de 'normale' of aannemelijke inkomsten (inclusief de normaal gemaakte winst). Ferry routes vallen normalerwijs onder 'netto-contracten'.
De basis van toekenning van de subsidies is gebonden aan criteria die in elk land (kunnen) verschillen. Voor ferryroutes in Griekenland bestaan die criteria uit:
1. Frequenty
Er dient een aantal afvaarten per week te zijn.
2. Capaciteit
De ferry dient over een minimum aantal plaatsen voor passagiers en een minimaal aantal lengtemeters voor voertuigen te beschikken.
3. Vervanging mogelijk
Ten allen tijde dient een vervangingsvaartuig beschikbaar te zijn.
4. Periode en duur
Normaliter moet de route 10 maanden per jaar aangehouden worden.
5. Veiligheid
Het gebruikte transportmiddel moet voldoen aan de wettelijk voorziene nationale voorschriften
6. Gelijkheid
Vooraf dient een maximumprijs bepaald en er dienen ook voordeeltarieven toegepast te worden.
7. Ouderdom van vervoersmiddel
Het gebruikte schip mag niet ouder zijn dan 30 jaar.
De toekenningen en ook goedkeuring van de vaarschema's worden verricht door het Ministery of Marine (in de huidige regering: Ministery of Shipping, Maritime Affairs and the Aegean). De gekende Griekse bureaucratie zorgt er dus ook voor dat sommige vaarschema's soms slechts 1 week voor de start goedgekeurd en officieel worden of dat bepaalde schema's slechts voor korte tijd gelden en telkenmale opnieuw dienen goedgekeurd worden.
Enkele cijfers:
Het binnenlandse ferryverkeer in Griekenland zorgt voor verbindingen tussen ongeveer 150 havens op 114 bewoonde eilanden. Het begrip 'haven' wordt hier soms heel ruim bevat.
Dit is de 'haven' waar de ferry van o.a. de verbinding Kefalonia-Ithaka aanlegt (Piso Aetos - Ithaka)
Of waar de ferry uit Porto Nicholas, Zakyntos aankomt in Pessada, Kefalonia
De Griekse ferrymarkt bestaat uit 7 'groepen' met circa 55 operatoren die 365 vaarschema's hebben. De 'groepen' komen ruwweg overeen met de eilandengroepen (Sporaden - Noord-Oost Egeïsche - Ionische - Sarronische - Dodecanese en Kreta) met dien verstande dat de Cycladen in 2 gedeeld worden, de Westelijke Cycladen (Andros, Tinos, Mykonos, Syros) en de overige Cycladeneilanden. De vaarroutes bestaan uit 85 gesubsidieerde, 30 korte-afstand routes en 242 commerciële, niet-gesubsidieerde routes. Ongeveer 70% van de ferry's varen in de Egeïsche Zee, maar vervoeren ook meer dan 70% van het nationaal passagiers transport.
Alle operatoren zijn commerciële ondernemingen, m.a.w. de Griekse Staat bezit geen ferry's. De havens zijn wel bezit van de Griekse Staat. Ferry maatschappijen specialiseren zich meestal in bepaalde routes en gebieden, soms ook uit historisch perspectief. Een voorbeeld hiervan is de route Piraeus-Kreta waar Minoan en ANEK vroegen zowat het alleenrecht op deze route. Maar ondertussen is sinds jaren ook de Attica Group (Blue Star Ferries / Superfast) actief op deze route. De Griekse overheid kan ook beslissen hoeveel verschillende maatschappijen op 1 en dezelfde route toegelaten worden en weegt bij die beslissingen af hoe hoog (of hoe laag) men de lat gaat leggen voor maatschappijen die op een bepaalde route willen meedingen.
De binnenlandse routes kunnen gecategoriseerd worden in 3 onderdelen:
- De winstgevende, competitieve routes
- De routes met beperkte winstgeving
- De afgelegen routes met beperkte frequentie en quasi nihile winstmogelijkheid.
Het is duidelijk dat deze laatste allemaal gesubsidieerd worden en ook een deel van de routes met beperkte winstgeving. Het totale bedrag aan subsidies bedroeg de afgelopen jaren zowat 80.000.000 Euro. Ongeveer 50% van dit bedrag is afkomstig van de verkochte tickets op de niet gesubsidieerde routes. Uiteraard is dit zeer tegen de zin van de maatschappijen op de niet-gesubsidieerde routes. Maar die vergeten daar wel bij te vertellen dat ook zij, in beperkte mate, gesubsidieerde routes hebben. Een voorbeeld hiervan is Blue Star Ferries die 2 à 3 maal per week de verbinding onderhoud tussen de kleine eilanden Kastellorizo, Symi, Tilos, Nisyros met grote broers Rhodos en Kos.
Onlangs werd door Antonis Agapitos, stichter van Agapitos Lines en nu CEO van Hellenic Seaways, erop gewezen dat de 80 miljoen subsidie in feite klein bier is tegenover wat andere vormen van transport (bus en trein) als subsidies toegewezen krijgen. Hij beklemtoonde ook dat door de financiële crisis de griekse ferry industrie grote verliezen leed in de laatste 5 jaren. Het antwoord van de verantwoordelijke minister, Varvitsiotis, was voorspelbaar. Een verhoging van het toegekende bedrag aan maatschappijen in problemen is onmogelijk, want het zou niet fair zijn tegenover rivalen die inspanningen doen om met nieuwere en modernere schepen aan alle verplichtingen voldoen.
Nog een paar tips voor 'eilandhoppers':
Hou bij je planning er in eerste instantie rekening mee om eilanden te kiezen binnen 1 bepaalde groep. Het beperkt soms aanzienlijk de reistijd die je nodig hebt om van eiland naar eiland te trekken.
Van het ene naar het andere eiland trekken betekent ook in- en uitchecken (eventueel), van en naar de haven gaan en de trip zelf. Dus in de meeste gevallen minimaal een halve dag uittrekken hiervoor.
Als je niet vanaf je laatste bestemming maar bvb vanaf Athene terug huiswaarts gaat, voorzie misschien een laatste overnachting in Athene (of omstreken zelf) om bepaalde ongemakken voor te zijn. Onverwachte afgelasting van een ferry of slechte weersomstandigheden met grote vertragingen als gevolg kunnen, bij een gemiste vlucht, het kostenplaatje aardig omhoog jagen.
De prijs voor een ticket op een 'snelle' boot (type FlyingCat of Highspeed) is normaal gezien ongeveer het dubbele van een ticket voor een 'gewone' ferry.
Beste websites voor uurschema's van de ferry's:
en/of
Hoe komt dat?
In de transport wetgeving van de Europese Unie is iets voorzien dat PSO genoemd wordt. De "Public Service Obligation". De PSO is een regeling waarbij door een regering of enige andere wetgevende macht van een land een aanbesteding voor subsidies wordt georganiseerd, waarbij de 'winnende' maatschappij een monopoly krijgt om voor een specifieke periode een specifieke dienstverlening te organiseren op vlak van transport. Dit wordt gedaan om transport mogelijk te maken op een route die commercieel niet levensvatbaar is, maar waar wel een sociaal specifieke nood aan is. Het gebruik van de PSO kan toegepast worden op elke vorm van transport zij het via de lucht, het water, de weg of het spoor. De aanbesteding kan op 2 mogelijke manieren uitgezet worden: op basis van een 'netto-contract' ofwel een 'bruto-contract'. Bij een 'bruto-contract' wordt de operator vergoed voor de operationele kosten en gaan de inkomsten naar de uitschrijvende autoriteit. Bij de 'netto-contracten' bedraagt de subsidie het verschil tussen de werkelijke inkomsten op een (veelal verlieslatende) route en wat men noemt de 'normale' of aannemelijke inkomsten (inclusief de normaal gemaakte winst). Ferry routes vallen normalerwijs onder 'netto-contracten'.
De basis van toekenning van de subsidies is gebonden aan criteria die in elk land (kunnen) verschillen. Voor ferryroutes in Griekenland bestaan die criteria uit:
1. Frequenty
Er dient een aantal afvaarten per week te zijn.
2. Capaciteit
De ferry dient over een minimum aantal plaatsen voor passagiers en een minimaal aantal lengtemeters voor voertuigen te beschikken.
3. Vervanging mogelijk
Ten allen tijde dient een vervangingsvaartuig beschikbaar te zijn.
4. Periode en duur
Normaliter moet de route 10 maanden per jaar aangehouden worden.
5. Veiligheid
Het gebruikte transportmiddel moet voldoen aan de wettelijk voorziene nationale voorschriften
6. Gelijkheid
Vooraf dient een maximumprijs bepaald en er dienen ook voordeeltarieven toegepast te worden.
7. Ouderdom van vervoersmiddel
Het gebruikte schip mag niet ouder zijn dan 30 jaar.
De toekenningen en ook goedkeuring van de vaarschema's worden verricht door het Ministery of Marine (in de huidige regering: Ministery of Shipping, Maritime Affairs and the Aegean). De gekende Griekse bureaucratie zorgt er dus ook voor dat sommige vaarschema's soms slechts 1 week voor de start goedgekeurd en officieel worden of dat bepaalde schema's slechts voor korte tijd gelden en telkenmale opnieuw dienen goedgekeurd worden.
Enkele cijfers:
Het binnenlandse ferryverkeer in Griekenland zorgt voor verbindingen tussen ongeveer 150 havens op 114 bewoonde eilanden. Het begrip 'haven' wordt hier soms heel ruim bevat.
Dit is de 'haven' waar de ferry van o.a. de verbinding Kefalonia-Ithaka aanlegt (Piso Aetos - Ithaka)
Of waar de ferry uit Porto Nicholas, Zakyntos aankomt in Pessada, Kefalonia
De Griekse ferrymarkt bestaat uit 7 'groepen' met circa 55 operatoren die 365 vaarschema's hebben. De 'groepen' komen ruwweg overeen met de eilandengroepen (Sporaden - Noord-Oost Egeïsche - Ionische - Sarronische - Dodecanese en Kreta) met dien verstande dat de Cycladen in 2 gedeeld worden, de Westelijke Cycladen (Andros, Tinos, Mykonos, Syros) en de overige Cycladeneilanden. De vaarroutes bestaan uit 85 gesubsidieerde, 30 korte-afstand routes en 242 commerciële, niet-gesubsidieerde routes. Ongeveer 70% van de ferry's varen in de Egeïsche Zee, maar vervoeren ook meer dan 70% van het nationaal passagiers transport.
Alle operatoren zijn commerciële ondernemingen, m.a.w. de Griekse Staat bezit geen ferry's. De havens zijn wel bezit van de Griekse Staat. Ferry maatschappijen specialiseren zich meestal in bepaalde routes en gebieden, soms ook uit historisch perspectief. Een voorbeeld hiervan is de route Piraeus-Kreta waar Minoan en ANEK vroegen zowat het alleenrecht op deze route. Maar ondertussen is sinds jaren ook de Attica Group (Blue Star Ferries / Superfast) actief op deze route. De Griekse overheid kan ook beslissen hoeveel verschillende maatschappijen op 1 en dezelfde route toegelaten worden en weegt bij die beslissingen af hoe hoog (of hoe laag) men de lat gaat leggen voor maatschappijen die op een bepaalde route willen meedingen.
De binnenlandse routes kunnen gecategoriseerd worden in 3 onderdelen:
- De winstgevende, competitieve routes
- De routes met beperkte winstgeving
- De afgelegen routes met beperkte frequentie en quasi nihile winstmogelijkheid.
Het is duidelijk dat deze laatste allemaal gesubsidieerd worden en ook een deel van de routes met beperkte winstgeving. Het totale bedrag aan subsidies bedroeg de afgelopen jaren zowat 80.000.000 Euro. Ongeveer 50% van dit bedrag is afkomstig van de verkochte tickets op de niet gesubsidieerde routes. Uiteraard is dit zeer tegen de zin van de maatschappijen op de niet-gesubsidieerde routes. Maar die vergeten daar wel bij te vertellen dat ook zij, in beperkte mate, gesubsidieerde routes hebben. Een voorbeeld hiervan is Blue Star Ferries die 2 à 3 maal per week de verbinding onderhoud tussen de kleine eilanden Kastellorizo, Symi, Tilos, Nisyros met grote broers Rhodos en Kos.
Onlangs werd door Antonis Agapitos, stichter van Agapitos Lines en nu CEO van Hellenic Seaways, erop gewezen dat de 80 miljoen subsidie in feite klein bier is tegenover wat andere vormen van transport (bus en trein) als subsidies toegewezen krijgen. Hij beklemtoonde ook dat door de financiële crisis de griekse ferry industrie grote verliezen leed in de laatste 5 jaren. Het antwoord van de verantwoordelijke minister, Varvitsiotis, was voorspelbaar. Een verhoging van het toegekende bedrag aan maatschappijen in problemen is onmogelijk, want het zou niet fair zijn tegenover rivalen die inspanningen doen om met nieuwere en modernere schepen aan alle verplichtingen voldoen.
Nog een paar tips voor 'eilandhoppers':
Hou bij je planning er in eerste instantie rekening mee om eilanden te kiezen binnen 1 bepaalde groep. Het beperkt soms aanzienlijk de reistijd die je nodig hebt om van eiland naar eiland te trekken.
Van het ene naar het andere eiland trekken betekent ook in- en uitchecken (eventueel), van en naar de haven gaan en de trip zelf. Dus in de meeste gevallen minimaal een halve dag uittrekken hiervoor.
Als je niet vanaf je laatste bestemming maar bvb vanaf Athene terug huiswaarts gaat, voorzie misschien een laatste overnachting in Athene (of omstreken zelf) om bepaalde ongemakken voor te zijn. Onverwachte afgelasting van een ferry of slechte weersomstandigheden met grote vertragingen als gevolg kunnen, bij een gemiste vlucht, het kostenplaatje aardig omhoog jagen.
De prijs voor een ticket op een 'snelle' boot (type FlyingCat of Highspeed) is normaal gezien ongeveer het dubbele van een ticket voor een 'gewone' ferry.
Beste websites voor uurschema's van de ferry's:
en/of