Forum
wageral.nl
Linkenpagina
Steun Oríste
21 March 2023, 15:30
De vloot van de Griekse ferrymaatschappijen is oud maar veilig, aldus de vertegenwoordigers van de maatschappijen en de toezichthoudende autoriteiten.
De gemiddelde leeftijd van schepen schommelt echter rond de 30,8 jaar, na een stijging met ongeveer 10 jaar sinds het midden van de jaren 2000, met weinig grote bedrijven, namelijk de Italiaanse belangen Minoan Lines en het in Griekenland genoteerde Attica Holdings, en een paar kleinere bedrijven die vloten beheersen met een aanzienlijk jonger profiel.
Integendeel, er zijn maatschappijen die in de Egeïsche Zee schepen te water hebben gelaten met een leeftijd ouder dan 40 jaar en in sommige gevallen zelfs 50 jaar. Met een groot aantal passagiersschepen, zowel conventionele als snelle, meer dan 30 jaar oud, heeft het Ministerie van Scheepvaart en Eilandbeleid vorige week, naast de ongeveer 300 jaarlijkse controles die door zijn diensten worden uitgevoerd, nog eens 300 controles bevolen, uit te voeren vóór Palmzondag, om hun zeewaardigheid maximaal te waarborgen.
Dit wordt uitgelegd door vooraanstaande bronnen van het Ministerie van Scheepvaart, waarbij wordt opgemerkt dat er, naast de ongeveer 90-100 veerboten die het eiland verbinden met het vasteland en met andere landen, er in de Griekse wateren nog eens ongeveer 210 schepen zijn voor dagtoerisme. "Er zullen inspecties worden uitgevoerd op alle 300", zeggen ze, erop wijzend dat dit een aanvulling is op de inspecties die sowieso jaarlijks op al deze vaartuigen worden uitgevoerd. Afgelopen vrijdag en ook tijdens de week waren er opeenvolgende vergaderingen van de politieke leiding van het ministerie met de leiding van de Kustwacht over de kwestie, die ook op de agenda van Maximos staat (Noot: Maximos is de residentie van de Premier).
In deze vergaderingen werd ook besloten om de controles op het strikt naleven van de schema's van de bemanningen verder te intensiveren, zodat ze altijd zoveel mogelijk rust krijgen. In het bijzonder zijn bedrijven verplicht om bemanningen in totaal 8 uur rust te geven na het voltooien van elke dienst van 10 uur. Daarom hebben de grote schepen, die hutten hebben, een staf aan boord die voldoende is om te rouleren, evenals een tweede staf van officieren, waaronder een kapitein. Dit is echter praktisch onmogelijk op de hogesnelheidsschepen, die geen hutten hebben, die seizoensgebonden varen en volgende maand beginnen. Dus tijdens hun reizen, wanneer ze meer dan 10 uur duren, moeten ze de bemanning vervangen. Een oplossing die door sommige bedrijven wordt gekozen, is het huren van hotelkamers op eilanden zodat de bemanning daar kan uitrusten. Het ministerie heeft echter informatie bereikt dat sommige bedrijven "geen tijd" hebben om de bemanningen te vervangen. De Panhelleense Maritieme Federatie heeft zich ook over de kwestie gebogen en gezien het klimaat dat zich de afgelopen weken heeft ontwikkeld, verklaart de politieke en militaire leiding van het Ministerie van Scheepvaart dat zij alle striktheid zullen betrachten om zich aan de dienstregelingen te houden.
De vanzelfsprekende naleving van de werktijden en de verscherping van controles kunnen echter niets veranderen aan het feit dat de vloot van de meeste bedrijven vergrijst. De 10 jaar durende crisis in de Griekse economie en de complicaties van de pandemie, gecombineerd met de internationaal vastgestelde doelstellingen voor emissies vanaf 2030, hebben de vervanging van de oudere schepen vertraagd, zeggen marktbronnen.
Bovendien, nu de Passenger Shipping Business Association de kosten voor het moderniseren van de vloot die nodig is om te voldoen aan de CO2-emissieregelgeving op $ 3 miljard schat, is het duidelijk dat maar weinig rederijen het zich kunnen veroorloven om de kasstromen te genereren en de leningen aan te trekken die nodig zijn om nieuwbouw te financieren. Tegelijkertijd zijn sommige rederijen overgegaan tot de aankoop van goedkopere tweedehands schepen uit het buitenland, hetzij om oudere schepen te vervangen, hetzij voor hun organische groei, met wat dit betekent voor de kwaliteit en veiligheid van de aangeboden diensten.
Anderzijds zijn er bedrijven die al gestart zijn met de modernisering van hun bestaande vloot. Minoan Lines, eigendom van de Italiaanse Grimaldi-groep, zal naar verwachting profiteren van het uitgebreide scheepsbouwprogramma van het moederbedrijf, dat meer dan 20 schepen telt, zeggen bronnen uit Napels. Ondanks het feit dat de grootste Griekse rederij, Attica Holdings, in de drie merken (Blue Star Ferries, Hellenic Seaways en Superfast Ferries) waarmee zij actief is, vloten heeft met een relatief lage gemiddelde leeftijd, heeft zij een investeringsprogramma van een miljard gelanceerd, aanvankelijk voor de modernisering en in het tweede jaar voor de bouw van nieuwe schepen compatibel met de nieuwe milieuregels, terwijl het al in 2022 de verouderende vloot van flying dolphins van Hellenic Seaways verving door drie nieuwe catamarans. Tegelijkertijd voorziet het in zijn investeringsplan in de modernisering van de schepen van ANEK, die het van plan is op te nemen en waarvan de vloot een gemiddelde leeftijd heeft die hoger is dan het gemiddelde van het geheel. Andere rederijen hebben ook plannen, maar Griekenland is er, in tegenstelling tot Italië, nog niet in geslaagd om de financiering van nieuwe scheepswerven vrij te stellen van het staatssubsidieverbod.
De modernisering van de vloot kost naar schatting 3 miljard euro.
In 2035 zal 50% van de Griekse kustschepen die momenteel varen ouder zijn dan 40 jaar, volgens gegevens van de Vereniging van Passagiersrederijen (SEEN). De vernieuwing van de vloot is dan ook een van de grootste uitdagingen waar de sector voor staat. En dit komt omdat, naast veiligheidskwesties, er weliswaar deadlines zijn gesteld om de vermindering van verontreinigende stoffen te bereiken, maar technologisch duurzame oplossingen voor hun vervanging door hernieuwbare bronnen, zoals elektriciteit, biobrandstoffen, ammoniak, waterstof, methanol enz. nog niet zijn bereikt. "Vandaag de dag heeft geen enkele rederij plannen om schepen te bouwen, behalve de Attica-groep, die onlangs de bouw heeft voltooid van drie moderne schepen van het type Aero Catamaran, die zijn gelanceerd op de Argosaronic-lijnen", merkt XRTC op in zijn laatste jaarlijkse rapport over de Griekse scheepvaart Business Consultants. Volgens het hoofd, Giorgos Xiradakis, wordt geschat dat de financiering van de orde van grootte van 3 miljard euro nodig zal zijn voor de vernieuwing van de Griekse kustvloot tegen het einde van het huidige decennium. Deze investeringen worden noodzakelijk geacht, zowel vanwege het vooruitzicht van een verdere veroudering van de vloot als vanwege de noodzaak om te voldoen aan de nieuwe regels voor de uitstoot van uitlaatgassen en andere verontreinigende stoffen. Geschat wordt dat een deel van de benodigde middelen afkomstig kan zijn van Europese fondsen en een ander deel van overheidssteun, maar de grotere last zal worden gedragen door de bedrijven met hun eigen middelen, die op hun beurt afhankelijk zijn van kredieten van banken en investeerders. “De financiering van investeringen om de vloot te vernieuwen met emissiearme en nul-emissie schepen moet gebeuren in de vorm van subsidies voor het groene deel van de investering, met toegang tot beschikbare financiële instrumenten via het Recovery and Resilience Fund, de NSRF en de New Development wet, maar misschien ook door een speciaal fonds op te richten binnen het Europees emissiehandelssysteem (ETS) om de inkomsten uit het ETS rechtstreeks in de industrie te herinvesteren, suggereert XRTC.Tegelijkertijd hopen sommige bedrijven dat meerjarige openbare dienst contracten kunnen worden gebruikt als instrument ter ondersteuning van bankfinanciering. Ondertussen keurde de Europese Unie eind 2022 een plan van de Italiaanse regering goed om Italiaanse particuliere rederijen met 500 miljoen te subsidiëren om de vloot te moderniseren.
Het oudste schip op de Egeïsche lijnen is 51 jaar oud en vaart op de Lavrio-Kea lijn (Noot: Wat volgens mij niet klopt. De Aolis die dagelijks heen en weer vaart van Ag. Efstratios naar Limnos is 4 jaar ouder). De nieuwste schepen in de Griekse zeeën zijn minder dan een jaar oud en zijn de 3 supersnelle catamarans die naar de Argosaronische eilanden varen. 70% is ouder dan 20 jaar. In Griekenland zijn momenteel 25 kleine en zeer kleine veermaatschappijen actief. Ze beheersen gezamenlijk een vloot van ongeveer 60 schepen die samen met de andere 40 schepen van de grote bedrijven in de Egeïsche en Ionische Zee reizen. Deze 100 ferry's bedienen elke dag 115 eilanden van Griekenland, ofwel door ze te verbinden met het vasteland of door verbindingen tussen de eilanden te maken.
Een tabel met de gemiddelde leeftijd van de vlot van enkele ferry rederijen
![[Afbeelding: nautilia-960x600-1.jpg?resize=696%2C435&ssl=1]](https://i0.wp.com/naxospress.gr/wp-content/uploads/2023/03/nautilia-960x600-1.jpg?resize=696%2C435&ssl=1)
Bron:
Volgens mij is deze, met zijn 55 jaar, voor het ogenblik de oudste Griekse ferry en niet de Macedon die op de route Lavrio-Kea-Kythnos vaart.
De gemiddelde leeftijd van schepen schommelt echter rond de 30,8 jaar, na een stijging met ongeveer 10 jaar sinds het midden van de jaren 2000, met weinig grote bedrijven, namelijk de Italiaanse belangen Minoan Lines en het in Griekenland genoteerde Attica Holdings, en een paar kleinere bedrijven die vloten beheersen met een aanzienlijk jonger profiel.
Integendeel, er zijn maatschappijen die in de Egeïsche Zee schepen te water hebben gelaten met een leeftijd ouder dan 40 jaar en in sommige gevallen zelfs 50 jaar. Met een groot aantal passagiersschepen, zowel conventionele als snelle, meer dan 30 jaar oud, heeft het Ministerie van Scheepvaart en Eilandbeleid vorige week, naast de ongeveer 300 jaarlijkse controles die door zijn diensten worden uitgevoerd, nog eens 300 controles bevolen, uit te voeren vóór Palmzondag, om hun zeewaardigheid maximaal te waarborgen.
Dit wordt uitgelegd door vooraanstaande bronnen van het Ministerie van Scheepvaart, waarbij wordt opgemerkt dat er, naast de ongeveer 90-100 veerboten die het eiland verbinden met het vasteland en met andere landen, er in de Griekse wateren nog eens ongeveer 210 schepen zijn voor dagtoerisme. "Er zullen inspecties worden uitgevoerd op alle 300", zeggen ze, erop wijzend dat dit een aanvulling is op de inspecties die sowieso jaarlijks op al deze vaartuigen worden uitgevoerd. Afgelopen vrijdag en ook tijdens de week waren er opeenvolgende vergaderingen van de politieke leiding van het ministerie met de leiding van de Kustwacht over de kwestie, die ook op de agenda van Maximos staat (Noot: Maximos is de residentie van de Premier).
In deze vergaderingen werd ook besloten om de controles op het strikt naleven van de schema's van de bemanningen verder te intensiveren, zodat ze altijd zoveel mogelijk rust krijgen. In het bijzonder zijn bedrijven verplicht om bemanningen in totaal 8 uur rust te geven na het voltooien van elke dienst van 10 uur. Daarom hebben de grote schepen, die hutten hebben, een staf aan boord die voldoende is om te rouleren, evenals een tweede staf van officieren, waaronder een kapitein. Dit is echter praktisch onmogelijk op de hogesnelheidsschepen, die geen hutten hebben, die seizoensgebonden varen en volgende maand beginnen. Dus tijdens hun reizen, wanneer ze meer dan 10 uur duren, moeten ze de bemanning vervangen. Een oplossing die door sommige bedrijven wordt gekozen, is het huren van hotelkamers op eilanden zodat de bemanning daar kan uitrusten. Het ministerie heeft echter informatie bereikt dat sommige bedrijven "geen tijd" hebben om de bemanningen te vervangen. De Panhelleense Maritieme Federatie heeft zich ook over de kwestie gebogen en gezien het klimaat dat zich de afgelopen weken heeft ontwikkeld, verklaart de politieke en militaire leiding van het Ministerie van Scheepvaart dat zij alle striktheid zullen betrachten om zich aan de dienstregelingen te houden.
De vanzelfsprekende naleving van de werktijden en de verscherping van controles kunnen echter niets veranderen aan het feit dat de vloot van de meeste bedrijven vergrijst. De 10 jaar durende crisis in de Griekse economie en de complicaties van de pandemie, gecombineerd met de internationaal vastgestelde doelstellingen voor emissies vanaf 2030, hebben de vervanging van de oudere schepen vertraagd, zeggen marktbronnen.
Bovendien, nu de Passenger Shipping Business Association de kosten voor het moderniseren van de vloot die nodig is om te voldoen aan de CO2-emissieregelgeving op $ 3 miljard schat, is het duidelijk dat maar weinig rederijen het zich kunnen veroorloven om de kasstromen te genereren en de leningen aan te trekken die nodig zijn om nieuwbouw te financieren. Tegelijkertijd zijn sommige rederijen overgegaan tot de aankoop van goedkopere tweedehands schepen uit het buitenland, hetzij om oudere schepen te vervangen, hetzij voor hun organische groei, met wat dit betekent voor de kwaliteit en veiligheid van de aangeboden diensten.
Anderzijds zijn er bedrijven die al gestart zijn met de modernisering van hun bestaande vloot. Minoan Lines, eigendom van de Italiaanse Grimaldi-groep, zal naar verwachting profiteren van het uitgebreide scheepsbouwprogramma van het moederbedrijf, dat meer dan 20 schepen telt, zeggen bronnen uit Napels. Ondanks het feit dat de grootste Griekse rederij, Attica Holdings, in de drie merken (Blue Star Ferries, Hellenic Seaways en Superfast Ferries) waarmee zij actief is, vloten heeft met een relatief lage gemiddelde leeftijd, heeft zij een investeringsprogramma van een miljard gelanceerd, aanvankelijk voor de modernisering en in het tweede jaar voor de bouw van nieuwe schepen compatibel met de nieuwe milieuregels, terwijl het al in 2022 de verouderende vloot van flying dolphins van Hellenic Seaways verving door drie nieuwe catamarans. Tegelijkertijd voorziet het in zijn investeringsplan in de modernisering van de schepen van ANEK, die het van plan is op te nemen en waarvan de vloot een gemiddelde leeftijd heeft die hoger is dan het gemiddelde van het geheel. Andere rederijen hebben ook plannen, maar Griekenland is er, in tegenstelling tot Italië, nog niet in geslaagd om de financiering van nieuwe scheepswerven vrij te stellen van het staatssubsidieverbod.
De modernisering van de vloot kost naar schatting 3 miljard euro.
In 2035 zal 50% van de Griekse kustschepen die momenteel varen ouder zijn dan 40 jaar, volgens gegevens van de Vereniging van Passagiersrederijen (SEEN). De vernieuwing van de vloot is dan ook een van de grootste uitdagingen waar de sector voor staat. En dit komt omdat, naast veiligheidskwesties, er weliswaar deadlines zijn gesteld om de vermindering van verontreinigende stoffen te bereiken, maar technologisch duurzame oplossingen voor hun vervanging door hernieuwbare bronnen, zoals elektriciteit, biobrandstoffen, ammoniak, waterstof, methanol enz. nog niet zijn bereikt. "Vandaag de dag heeft geen enkele rederij plannen om schepen te bouwen, behalve de Attica-groep, die onlangs de bouw heeft voltooid van drie moderne schepen van het type Aero Catamaran, die zijn gelanceerd op de Argosaronic-lijnen", merkt XRTC op in zijn laatste jaarlijkse rapport over de Griekse scheepvaart Business Consultants. Volgens het hoofd, Giorgos Xiradakis, wordt geschat dat de financiering van de orde van grootte van 3 miljard euro nodig zal zijn voor de vernieuwing van de Griekse kustvloot tegen het einde van het huidige decennium. Deze investeringen worden noodzakelijk geacht, zowel vanwege het vooruitzicht van een verdere veroudering van de vloot als vanwege de noodzaak om te voldoen aan de nieuwe regels voor de uitstoot van uitlaatgassen en andere verontreinigende stoffen. Geschat wordt dat een deel van de benodigde middelen afkomstig kan zijn van Europese fondsen en een ander deel van overheidssteun, maar de grotere last zal worden gedragen door de bedrijven met hun eigen middelen, die op hun beurt afhankelijk zijn van kredieten van banken en investeerders. “De financiering van investeringen om de vloot te vernieuwen met emissiearme en nul-emissie schepen moet gebeuren in de vorm van subsidies voor het groene deel van de investering, met toegang tot beschikbare financiële instrumenten via het Recovery and Resilience Fund, de NSRF en de New Development wet, maar misschien ook door een speciaal fonds op te richten binnen het Europees emissiehandelssysteem (ETS) om de inkomsten uit het ETS rechtstreeks in de industrie te herinvesteren, suggereert XRTC.Tegelijkertijd hopen sommige bedrijven dat meerjarige openbare dienst contracten kunnen worden gebruikt als instrument ter ondersteuning van bankfinanciering. Ondertussen keurde de Europese Unie eind 2022 een plan van de Italiaanse regering goed om Italiaanse particuliere rederijen met 500 miljoen te subsidiëren om de vloot te moderniseren.
Het oudste schip op de Egeïsche lijnen is 51 jaar oud en vaart op de Lavrio-Kea lijn (Noot: Wat volgens mij niet klopt. De Aolis die dagelijks heen en weer vaart van Ag. Efstratios naar Limnos is 4 jaar ouder). De nieuwste schepen in de Griekse zeeën zijn minder dan een jaar oud en zijn de 3 supersnelle catamarans die naar de Argosaronische eilanden varen. 70% is ouder dan 20 jaar. In Griekenland zijn momenteel 25 kleine en zeer kleine veermaatschappijen actief. Ze beheersen gezamenlijk een vloot van ongeveer 60 schepen die samen met de andere 40 schepen van de grote bedrijven in de Egeïsche en Ionische Zee reizen. Deze 100 ferry's bedienen elke dag 115 eilanden van Griekenland, ofwel door ze te verbinden met het vasteland of door verbindingen tussen de eilanden te maken.
Een tabel met de gemiddelde leeftijd van de vlot van enkele ferry rederijen
Bron:
Volgens mij is deze, met zijn 55 jaar, voor het ogenblik de oudste Griekse ferry en niet de Macedon die op de route Lavrio-Kea-Kythnos vaart.
